Как менялись трамваи Краснодара за 117 лет

В 1900-м году екатеринодарцы крестились при виде первых трамваев, катавший пассажиров со скоростью 10 километров в час по центральным улицам города. Спустя сто с лишним лет жители кубанской столицы продолжают молиться, лишь бы самый быстрый в час пик транспорт города приехал как можно быстрее. Как появились первые «усатики» в Краснодаре, сколько стоил проезд и почему новые линии горожанам приходилось «выпрашивать»?

Еще в 1887 году, наблюдая за тем, как передвигаются пешеходы и легковые извозчики, екатеринодарские инженеры пришли к заключению о возможности устройства конно-железной дороги в Екатеринодаре (сейчас это Краснодар), а потому подали соответствующий проект в городскую Думу, которая благополучно его отклонила ввиду «возможного стеснения грузового и экипажного движения».

Правда, спустя 10 лет чиновники южного города все же заключили договор с французской фирмой. А еще через год выбрала все же бельгийскую компанию и в 1899 году заложили на улице Екатерининская (сейчас Мира) первое трамвайное предприятие с электростанцией, вагонным парком и даже мастерскими. Сейчас в этом здании находится трамвайно-троллейбусное управление. Здание хорошо сохранилось.

И в конце декабря 1900 года в столице Кубани был пущен первый трамвай. Екатеринодар стал 17-м трамвайным городом в Российской империи.

Толпы разнаряженных екатеринодарцев вышли на центральные улицы города, чтобы посмотреть на движущиеся по рельсам вагоны. Некоторым из них повезло стать первыми пассажирами первого городского трамвая.

Исторической правды ради стоит отметить, что движущийся без посторонней помощи трамвайный вагон изначально пугал людей.

Корреспондент «Кубанских областных ведомостей», в первый месяц работы трамвая в городе, записал следующий диалог:

«Чим вона, бисова душа, совается?» - спрашивали приезжие у своих городских знакомых.

«Аж вон, бачишь, с дроту цепок висить, то вона, бисова душа, тим цепком подпираетця, та й бижить», - со знанием дела отвечали другие.

Для горожан тогда функционировало два направления: от Красной и Екатерининской линиями. Первая была проложена по улице Красной от Городского сада до улице Хакурате. Протяженность ее составляла 3,5 километра. Вторая была короче. Всего 1,5 километра по улице Мира от Красной до вокзала Краснодар-1.

В распоряжении екатеринодарцев было 10 вагонов, которые катали их со скоростью 10 километров в час. Проезд стоил пять копеек, столько же стоила булка хлеба в городе. Впрочем, тут ничего не изменилось: проезд сейчас стоит практически столько же, сколько стоит хлеб. Интервал между трамваями составлял всего пять минут (маршруты были короткие).

Горожане быстро привыкли к новому транспорту и даже перестали креститься при виде «усатиков». Теперь они требовали от городских властей проложить новые трамвайные колеи. Город разрастался, добираться из окраин было нелегко.

Больше всех хотели этого жители «Дубинки», так как «в силу своих местных условий, пока не проведут трамвай», не могли посещать городские театры и устраивали спектакли, елку, танцы у себя, в зале шестого городского училища.

Казаки осознали нужду и в 1912 году пустили свою линию от Пашковского тупика до Кооперативного рынка, которая связала станицу и Екатеринодар.

Примечательно, что о строительстве узнала вся страна - это была первая междугородняя линия в России протяженностью 10 километров. На этом направлении курсировали четыре автомотрисы (транспорт, представлявший смесь автомобиля и трамвая), для которых построили помещение. Сейчас здесь обосновалось Восточное трамвайное депо.

Дым от автомобильного двигателя доставлял большие неудобства и немалое раздражение екатеринодарцам. Но, несмотря на копоть и дорогой проезд (15 копеек), автотрамвай пользовался большой популярностью. На нем ездила практически вся станица Пашковская (около 18 тысяч человек).

Тогда бельгийцы, проложившие новые линии и закупившие новые вагоны на заводе MAN в Нюрнберге, приобрели превращаемые вагоны, то есть перестраиваемые для работы летом и зимой. До этого в Екатеринодаре круглый год эксплуатировались открытые шестискамеечные составы. По каждой линии ходил свой трамвайный маршрут - соблюдался принцип всех бельгийских предприятий на территории России: одна линия - одно направление.

Условия работы кондукторов и вагоновожатых  были иной раз совсем несносными, а оплата труда и вовсе оставляла желать лучшего. 3 июля 1914 года они забастовали. На следующий день по городу ездило всего несколько вагонов, роль контролеров легла на нанятых студентов.

В итоге управляющие бельгийским обществом вынуждены были пойти на уступки и выполнить все требования, которые предъявляли бастующие. 8 июля забастовка прекратилась и прежние трамвайщики вновь вернулись на свои места.

В том же 1914 году Пашковская трамвайная линия была электрифицирована. Сумятица 20 века внесла свои жестокие коррективы в трамвайное хозяйство страны: трамвайные маршруты стали все чаще закрываться. Тем не менее, екатеринодарский трамвай был одним из немногих в России, который не остановился во время Гражданской войны. С мая 1919 года начинают ходить двойные вагоны.

Спустя год трамвайные предприятия Краснодара (с приходом Советской власти поменялось и название города) были национализированы и объединены вместе с водоэлектрической станцией в трест «Водэлтрам».

В течение пяти лет все прежние маршруты были восстановлены, и с февраля 1926 года в Краснодаре снова начали действовать семь постоянных маршрутов (восьмой летний маршрут ходил к Чистяковской роще). На линию выходило около 60 трамваев и у каждого маршрута был свой цвет.

В период индустриализации трамваи Краснодара пронумеровали, а для удобства каждому маршруту присвоили определенный цвет. Так, все «двойки» были светло-зеленого цвета, а «шестерки» - фиолетового.

В годы Великой Отечественной войны трамвайные пути сильно пострадали как в результате бомбардировок, так и в результате разрушения оккупантами, которые снимали рельсы, использовали шпалы на растопку печей, а при отступлении взорвали оба  депо, вагоноремонтные мастерские дизельную электростанцию, питавшую трамваи.

Исправляли последствия бесчинства сами жители Краснодара в течение нескольких лет в конце 40-х - начале 50-х. Массовое наведение порядка сопровождала игра духового оркестра, вывешивались яркие транспаранты, работали киоски и лотки, не смолкали репродукторы, а вечером в скверах и парке города проходили шумные гулянья.

В последующие годы трамвай по-прежнему оставался самым популярным транспортом Краснодара. В 1995 году была введена в строй новая линия в Юбилейный микрорайон. На этот момент протяженность трамвайного пути составляла уже почти 120 километров.

Один из старых трамваев, выпущенный в 1934 году, стоит на территории Восточного трамвайного депо как памятник. В начале 90-х «усатик» курсировал как экскурсионный трамвай. В салоне стояли даже специальные столики, за которыми можно было попить чай, изучая во время езды многогранную историю Екатеринодара. До сих пор он находится в рабочем состоянии.

Теперь, несмотря на то, в городе полно автобусов, троллейбусов, маршрутных такси, без трамвая невозможно себе представить столицу Краснодарского края.

Трамвайная сеть Краснодара - одна из самых развитых в России. В городе действует 15 маршрутов, которые привязаны к двум городским трамвайным депо - Западное и Восточное. Любопытно, что «круглые» трамваи принадлежат в основном Западному депо, а «квадратные» - Восточному. Всего в Западном депо имеется 140 пассажирских вагонов, в Восточном депо 128 вагонов.

Теперь проезд можно оплатить трамвайной или даже банковской картой. Эта новость была бы немыслимой новостью для екатеринодарцев.

За помощь в подготовке публикации благодарим МУП «КТТУ».