Независимый эксперт подверг критике официальную версию крушения Ту-154 в Сочи

Независимый технический эксперт Юрий Антипов раскритиковал официальную версию министерства обороны о крушении самолета Ту-154 в Сочи.

Он заявил, что Минобороны выбрало самую безобидную версию крушения самолета, руководствуясь принципом «так будет лучше для всех». Остальные версии, по его мнению, были отброшены в первые часы после катастрофы. Например, взрыв на борту. Его не могло быть потому, что не могло быть. Частиц вещества на обломках не нашли. Однако Антипов вспоминает, что на тот момент из воды удалось достать очень мало останков машины. В итоге, официальной версией стала ошибка пилотов.

- За основу обвинения командира воздушного судка Волкова взяты полученные параметры полета, считанные с «черных ящиков». Причем, технические данные полета представлены в таком скупом виде, что получить их в подобном объеме можно было буквально за несколько часов. Но для придания большого веса ходу расследования и создания большего «тумана» в расследовании МО озвучило, что считывание данных с регистраторов представляет собой проблему вселенского масштаба, - сказал Антипов.

Он добавил, что эксперты сняли полностью всю информацию с бортовых самописцев. Иначе и быть не может. Но при ее обнародовании грамотный эксперт мог бы тут же определить причины падения. Однако Антипов пытается разобраться в причинах даже на основании тех обрывков, которые доступны в свободном доступе.

- Самолет приземлился в Адлере в 3:43. Взлетал же в 5:24. Таким образом, более полутора часов Ту-154 находился в Адлере только для дозаправки без выхода пассажиров, что само по себе является грубейшим нарушением техники безопасности. Согласно регламентирующим документам, полная заправка Ту-154 с использованием штатных топливозаправщиков ТЗ 22 или ТЗ 16 занимает всего 18-20 минут. А получается, что только на дозаправку потратили полтора часа, - пояснил Антипов.

Эксперт отметил еще одну важную деталь. Влет происходил под углом 238 градусов. Он отмечает, что согласно документам Минобороны, самолет был малозагружен. Но после начала взлета голос командира судна Волкова стал вдруг нервным, хотя еще минуту назад было все в порядке. Еще одной важной деталью является то, что Волков попросил начать взлет с начала полосы.

- Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 секунде разбега при скорости 300 км/час. Для взлета Ту-154 с его высокой энерговооруженностью достаточно и 210 км/час. Но при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится поднимать до 250-270 км/час. Для проверки этих данных вместо чтения сухих регламентных документов достаточно посмотреть первый фильм «Экипаж» с Георгием Жженовым в главной роли. Там процесс взлета и необходимая для этого скорость Ту-154 показаны очень наглядно, - сказал Антипов.

На 19-й секунде полета прозвучала команда на уборку закрылков. Самолет набрал высоту 157 метров. Борт летел тем же курсом 238 градусов. После уборки механизации крыла набор высоты продолжился То есть до 29 секунды полета, несмотря на убранные закрылки, продолжался набор высоты.

- А дальше в отчете Минобороны идет хитрая витиеватая фраза. Привожу ее дословно: «Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом….». И тут же в продолжении этой хитросплетенной фразы, которая МО представляется как весомый стопроцентный аргумент, следует вывод: «…что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки КВС». Вот основная мысль почти полугодовалых потуг МО, в которой, по сути, ставится приговор КВС Волкову, - приводит сведения эксперт.

Для лучшего понимания написанного от МО Антипов приводит аналогию с автотранспортом. Водитель едет по прямому шоссе на машине. Его действия записывает автомобильный регистратор. Неожиданно на дороге возникает форс-мажорное обстоятельство (яма, колесо резко спустило, лопнула рулевая тяга и так далее). То есть произошло нечто, что заставило изменить положение рулевого колеса для того, чтобы постараться удержать машину на дороге. Регистратор же в машине, оборудованный GPS, запишет в свою память, что, двигаясь по прямому участку дороги, водитель совершенно необоснованно вдруг энергично стал вращать руль. То есть его действия были неадекватны окружающей обстановке. И вердикт мог бы быть таким: действия водителя были обусловлены «нарушением пространственной ориентировки».

- Взлет самолета происходил по курсу 238 градусов. Согласно отчету МО, только после 63 секунды (за 10 секунд до падения) КВС педалями и штурвалом стал уводить судно влево. Хотя в отчете и сказано, что на момент увода влево на 63 секунде, самолет имел крен вправо (т.е. разворачивался вправо на курс более, чем 238 градусов). Подыграю МО и возьму для упрощения, что и на 63 секунде полета курс по-прежнему составлял 238 градусов. Иными словами, он находился на воображаемой прямой направления ВПП. В отчете МО сказано, на 73 секунде самолет столкнулся с морской поверхностью, находясь на курсе 220 градусов, со скоростью 540 км/час, креном влево 50 градусов и вертикальной скоростью сближения с морем 30 м/сек. Иными словами, самолет в крутом крене влево, фактически, падал, - пояснил Антипов.

Далее эксперт приводит расчеты, которые показывают, что подобное изменение курса в штатном полете невозможно. Согласно теории пилотирования Ту-154, находясь в самом крутом вираже с креном 60 градусов (это гораздо больше, чем было у Ту-154 в Адлере) и двигаясь со скоростью 550 км/час, минимальный радиус разворота составляет 13350 метров. То есть полный разворот на 360 градусов Ту-154 может совершить минимум за девять минут.

- Иными словами, в обычном полете даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов и скоростью 550 км/час изменить курс на 18 градусов Ту-154 не сможет быстрее, чем за 27 секунд. В случае же в Адлере, изменение курса на 18 градусов произошло менее, чем за 10 секунд. На самом деле, изменение за 10 секунд произошло на еще больший угол, ведь курс за 10 секунд до падения (вспомним поддавки МО и то, что пилот уводил самолет вправо) изменялся в сторону увеличения, - пояснил эксперт.

Так что же заставило самолет так резко и быстро изменить курс, чего при обычных условиях, сообразно его техническим данным, попросту сделать нельзя?

- «Энергичные» действия КВС Волкова? Нет. Управляя исправным самолетом с исправной механизацией он просто не в состоянии это сделать. Только внештатная ситуация на борту могла дать энергию и быстро развернуть самолет. Именно с этой внезапно возникшей ситуацией пытался справиться Волков в свои последние секунды жизни, борясь за живучесть самолета так называемыми «неадекватными» действиями. А не сидел и безучастно смотрел на происходящее, - ответил на свой же вопрос Антипов.

Далее эксперт сказал, что сила, которая заставила самолет так быстро развернуть — это, либо полная потеря симметрии в аэродинамике (или тяге двигателей), либо действие внезапно возникшей силы, воздействующей на фюзеляж самолета в поперечном направлении. Либо то и другое одновременно.

Под эти условия, по мнению Антипова, подходит только взрыв на борту, разрушающий симметричную конструкцию Ту-154 и своей энергией быстро разворачивающий самолет.

- Я задам еще несколько вопросов. В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с оплавленными краями? Но, думаю, вопросы останутся без ответов, - закончил Антипов.