«Им нужны красивые сказки за огромные деньги»: урбанист предложил метротрам и развить наземку вместо метро в Краснодаре

Урбанист Мирослав Валькович к 9 декабря поделился своим мнением об активно обсуждаемой идее строительства метро в Краснодаре. Он предложил рассмотреть возможность строительства метротрама и развития наземки на фоне громких заявлений о метро. 

Мирослав Валькович отметил, что на сегодняшний день на фоне громких заявлений никакого конкретного проекта метро в Краснодаре не презентовали. 

 Урбанист перечислил всю имеющуюся скудную информацию об идее:



Пока публично есть только этот рисунок на листке бумаги

 - обсуждалась идея метро неглубокого залегания при отсутствии какого-либо экономического, технического обоснования;
- есть только рисунок желаемой ветки, который краснодарцы уже скептически оценили;
- когда говорят о финансировании строительства, то называют некого инвестора, но название компании не называется, а сам гипотетический инвестор также не спешит попиариться на такой громкой теме. Мирослав Валькович считает это «странным»;
 - урбанист опроверг ряд публикаций о прохождении якобы проекта госэкспертизы: «такой сложный проект требует огромного объема предпроектных работ и исследований».

 Мирослав Валькович указал, что не всегда появление метро в мегаполисах решает насущные проблемы городского транспорта, приведя ряд примеров. 



Из последний реальных новостей транспорта - повышение проезда в автобусах

 Например, в Казани с 2005 года существует одна ветка метро с 11 станциями протяжённостью около 16 километров. В Краснодаре говорят об идее создать ветку длиной 24 километра. 

 - По состоянию на 2022 год, убыток Казанского метрополитена составил 1,1 млрд. рублей, при этом за год перевез 30,5 млн. человек, - привёл данные статистики Мирослав Валькович. - Для сравнения, в доковдином 2019 году (свежих данных за 2022 год не нашел) только трамваи Краснодара перевезли 74,1 млн. человек. Почти в 2,5 раза больше и при этом показали прибыль.

 В итоге для экономии в Казани в метро (кстати, такая же ситуация с метротрамом в Волгограде уже несколько лет), отключают эскалаторы и увеличивают интервалы движения поездов свыше 10 минут. 



Мирослав Валькович

 - Но это все строилось и эксплуатируется за государственные деньги, поэтому при себестоимости одной поездки в 54 рубля в метро Казани, стоимость сохраняется, как и во всем другом общественном транспорте - 35 рублей, - рассуждает Мирослав Валькович. - Следовательно, разницу оплачивает бюджет. А теперь, внимание, вопрос: где в этой экономики профит инвестора-концессионера?  И какая будет нагрузка на бюджет при строительстве и, что наиболее важно - эксплуатации?

 Урбанист также напомнил опыт Омска, где нагрузка на местный бюджет от финансирования метро оказалась 15% от общего объёма, что и стало причиной отказа от создания метрополитена. 

 - Если мы говорим про ветку неглубокого залегания, то возникают проблемы не только с “подвижными грунтами”, но и с подземными коммуникациями, а также домами на сваях, - указал Мирослав Валькович. - Главное преимущество мелкого заложения с точки зрения финансовых затрат - что его можно прокладывать открытым способом. Разрыли котлован, уложили все что надо - заложили. А теперь смотрим на предлагаемую схему ветки. Это что, всю улицу Красную прерывать? 40-лет Победы? И зачем тогда инвестор с туннелепроходчиком? Таким образом, мелкое залегание на даст существующая застройка. Глубокого - грунты и значительное увеличение бюджетов.



Предлагается развить трамвайную сеть путём подземных "проколов"

   Урбанист видит два выхода из ситуации. Это строительство метротрама -  подземные участки с интегрированием в существующую сеть трамваев, что позволит повысить скорость и комфорт. 

 - Например, даже по предлагаемой схеме достаточно сделать ряд “проколов”. Например, Гаврилова - 40 лет Победы - сделать тоннель и для трамвая и для автомобилей, - делится идеей Мирослав Валькович. - Аналогично - скандально известный участок ул. Красных Зорь - ул. Восточно-Кругликовская.

  Данная технология прокладывания тоннелей будет полезна городу без сложного, дорогого во всем метрополитена. Заодно и увидим в деле саму компанию, ее технологию, качество, сроки… А то мы до сих пор не можем даже никому не нужный подземный переход на улице Красных Партизан построить, а тут целое метро. Представьте, раскопают весь центр и бросят… Нет уж, давайте сначала небольшими, но очень важными для города участками попробуем.



Пока в Краснодаре занимаются обновлением подвижного состава 

 Вторым вариантом развития транспортной сети урбанист видит в развитии наземки. 

 - При презентации “Нового Краснодара” я понял, что ни в администрации города, ни в администрации края до сих пор не понимают важности, значимости и потенциала Наземки. Все грезят фантастическими идеями от канатного метро, до подземного. Хотя решения уже есть, - считает краснодарец. - Мне порой кажется, что главный стопор Наземки - отсутствие коррупционной составляющей в проекте. Уж больно все регламентировано и существует РЖД. Местным тут нечего ловить, поэтому и спускают на авось. Само РЖД и не против, но у них есть более амбициозные и дорогие проекты. Зачем им суетиться, если ни краю, ни городу это не нужно. Им нужны красивые сказки про гиперсупертранспорт за огромные деньги инвестора-концессионера. Так что, с подобными “проджектами” мы будем сталкиваться периодично. Увы.

Читайте нас в Telegram


Новости на Блoкнoт-Краснодар